LADESÄULENVERORDNUNG, AFIR UND DEUTSCHLANDNETZ

Öffentliche Ladeinfrastruktur

Text: Christian Alexander Mayer | Foto (Header): © Blue Planet Studio – stock.adobe.com

Ungeachtet der Einschränkungen durch die Pandemie und wenig beeinflusst durch den aktuellen Chip-Mangel in der Automobilindustrie, steigen monatlich die Zulassungszahlen reiner batterieelektrischer Fahrzeuge sowie von Plug-in- Hybriden. Inzwischen haben auch die Automobilhersteller zunehmend Elektrofahrzeuge im Sortiment, sodass mit einem Rückgang oder einer Stagnation nicht zu rechnen ist. Damit kommt dem weiteren Aufbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur eine zentrale Bedeutung zu. Ein Überblick über die aktuelle Rechtssituation.

Auszug aus:

Die Zunahme der Elektromobilität kommt zusehends auch in den Quartieren an. Viele neue Quartiere werden heute mit einem umweltfreundlichen Mobilitätskonzept geplant, und ein wesentlicher Baustein dieses Konzepts ist die Elektromobilität. Obendrein verpflichtet das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) seit März 2021 zum Aufbau von Lade- und Leitungsinfrastruktur bei neuen Bauvorhaben.

Vor diesem Hintergrund beleuchtet dieser Beitrag die aktuellen und künftigen Anforderungen an öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur nach der Ladesäulenverordnung und dem Entwurf der europäischen Kommission einer Alternative Fuel Infrastructure-Verordnung. Zuletzt soll das Schnellladegesetz sowie die darauf gründende Ausschreibung zum sog. „Deutschlandnetz“ kurz vorgestellt werden, mit der das Bundesverkehrsministerium einen flächendeckenden Aufbau von Schnellladeinfrastruktur anschiebt.

Die Ladesäulenverordnung

Die Ladesäulenverordnung (LSV) regelt seit 2016 die technischen Mindestanforderungen sowie den interoperablen Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektrofahrzeuge. Sie geht zurück auf die europäische Alternative Fuel Infrastructure- Richtlinie (AFID, Richtlinie 2014/94/EU). Die darin geregelten Vorgaben gelten für alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte. Ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt liegt vor, wenn sich der Ladepunkt entweder im öffentlichen Straßenraum befindet oder auf privatem Grund, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann. Neben technischen Standards, insbesondere der Stecker-Normung, muss an öffentlich zugänglichen Ladepunkten ein sog. „punktuelles Aufladen“ – also eine Nutzung des Ladepunktes ohne Dauerschuldverhältnis (Vertrag) – ermöglicht werden.

Nun wurde diese Ladesäulenverordnung just zu diesem wichtigen Punkt, den Anforderungen an das „punktuelle Aufladen“, novelliert. Entgegen den Empfehlungen der drei eingebundenen Ausschüsse des Bundesrates, hat das Plenum des Bundesrates am 17.09.2021 die Zweite Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung ohne Änderungen angenommen. Damit gilt nun künftig, mit einer Übergangsfrist bis zum 01.07.2023, eine neue, recht umfangreiche Vorgabe an das notwendige Bezahlsystem beim punktuellen Aufladen an öffentlich zugänglichen Ladepunkten. Es muss künftig sichergestellt werden, dass ein kontaktloser Zahlungsvorgang mindestens mittels eines gängigen Debit- und Kreditkartensystems (auch) durch Nahfeldkommunikation angeboten wird. Bedeutend ist dabei, dass aufgrund der EU Payment Service Directive (PSD II) neben dem Kartenterminal auch stets ein Pinpad zur Eingabe der Geheimzahl erforderlich ist. Diese Maßgabe wird den Aufbau öffentlich zugänglicher Ladepunkte signifikant verteuern. Neben den offensichtlichen Kosten für diese Zahlungseinrichtung wird zudem der Bauraum in den Ladesäulen knapp. Die Hersteller der Ladesäulen werden in eine Rezertifizierung durch die Konformitätsbewertungsstellen gezwungen – was zusätzliche Kosten auslöst.

Zuletzt entstehen laufende Kosten im Unterhalt, weil für die Zahlungsabwicklung an den Kartenterminals Zahlungsdienstleister eingebunden werden müssen. Deshalb ist diese Novellierung der Ladesäulenverordnung durchaus kritisch zu sehen. Es stellt sich die Frage, ob ab Sommer 2023 öffentlich zugängliche AC-Ladeinfrastruktur überhaupt noch wirtschaftlich betrieben werden kann – erst recht, wenn im Rahmen des „Deutschlandnetzes“ die Schnellladung zu einer Preisobergrenze von 0,44 Euro je kWh angeboten wird.

Die Alternative Fuel Infrastructure Directive (AFID)

Die Ladesäulenverordnung geht auf eine europäische Richtlinie, die sog. AFID, zurück. Im Rahmen des EU Green Deal und der damit zusammenhängenden Rechtssetzung im sog. „Fit for 55“-Paket hat die Europäische Kommission einen Entwurf zur Neufassung dieser AFID vorgelegt – die Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR). Allerdings hat die Kommission diesmal keine Richtlinie, sondern eine Verordnung, also einen unmittelbar anwendbaren europäischen Rechtsakt, vorgelegt.

Damit strebt die Kommission eine größtmögliche Harmonisierung der Bestimmungen in allen Mitgliedstaaten an. Die Kommission möchte sicherstellen, dass der Hochlauf der Elektromobilität EU-weit gelingt, damit die Automobilhersteller auch künftig die sich ständig verschärfenden CO²-Flottengrenzwerte einhalten können und der Verkehrssektor endlich einen relevanten Beitrag zum Klimaschutz leistet. Wie bereits die AFID, behandelt auch die AFIR alle unterschiedlichen umweltfreundlichen Antriebsformen, wie Antriebe mit elektrischen Batterien, Wasserstoff oder Flüssigerdgas.

Mit Bezug zur batterieelektrischen Elektromobilität umfasst die AFIR im Grunde den gleichen Regelungsgegenstand wie die heutige Ladesäulenverordnung. Sie gibt also technische Standards für öffentlich zugängliche Ladepunkte vor und regelt gleichzeitig die Anforderungen, mit denen ein interoperables Netz – insbesondere durch das diskriminierungsfreie punktuelle Aufladen – sichergestellt wird. Anders als die Novellierung der Ladesäulenverordnung sieht die AFIR jedoch erst ab einer Ladeleistung von 50 kW und mehr die Notwendigkeit von Kartenterminals als Zahlungsmittel vor. Es bleibt daher abzuwarten, wie groß letztlich der Anwendungsbereich der novellierten Ladesäulenverordnung überhaupt sein wird.

Die AFIR geht in ihrem aktuellen Entwurf aber auch über die Vorgaben der aktuellen Ladesäulenordnung hinaus. So fordert sie von den Ladepunktbetreibern, dass die berechneten Preise angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar sowie transparent und nicht diskriminierend sind. Ferner müssen die Betreiber alle wesentlichen Preisbestandteile deutlich sichtbar an den Ladestationen anzeigen. Die Ladepunktbetreiber müssen recht umfangreich Daten – sowohl statische Daten (Anzahl der Anschlüsse, Anzahl der Parkplätze, geografische Lage etc.) sowie dynamische Daten (Betriebszustand, Verfügbarkeit, Ad-hoc-Preis) kostenlos an einer nationalen Zugangsstelle bereitstellen. Über diese nationale Zugangsstelle wiederum haben alle Dritten einen Open-Data-Zugang zu den Daten, um sie für eigene, auch kommerzielle, Zwecke zu nutzen. Es wird gerade vor dem Hintergrund der fortschreitenden Digitalisierung der Mobilität spannend sein, welche Geschäftsmodelle sich rund um diese Daten künftig entwickeln werden.

Das „Deutschlandnetz“

Zuletzt soll im Zusammenhang mit der fortschreitenden Entwicklung der Elektromobilität noch die jüngste Initiative des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), die Ausschreibung zum sog. „Deutschlandnetz“ vorgestellt werden. Das „Deutschlandnetz“ geht zurück auf das Schnellladegesetz, welches am 01.07.2021 in Kraft getreten ist. Ursprünglich sieht dieses Gesetz vor, dass das BMVI im Rahmen einer weitreichenden Verordnungsermächtigung sog. normkonkretisierende Rechtsverordnungen erlässt. Hiervon hat das BMVI jedoch keinen Gebrauch gemacht und ist direkt mit der Ausschreibung vorangeschritten. Die umfangreichen Ausschreibungsunterlagen wurden am 01.10.2021 veröffentlicht, und die Frist zur Abgabe eines Teilnahmeantrags im vorgeschalteten Teilnahmewettbewerb endete am 10.11.2021. Die Bewerber konnten sich auf insgesamt 23 Regionallose bewerben. Ziel der Initiative ist es, ein flächendeckendes Netz an Schnellladestationen in Deutschland aufzubauen. Innerhalb von 10 Minuten soll von jedem Ort in Deutschland aus eine Schnellladestation erreichbar sein. Dazu schreibt der Bund den Betrieb von 1.000 Schnellladehubs aus, wobei jeder Lagepunkt bei einem solchen Schnellladehub mindestens 200 kW Leistung zur Verfügung stellen muss.

Diese – grundsätzlich sehr begrüßenswerte – Initiative erfährt jedoch auch Kritik. Wesentlicher Kritikpunkt ist die bereits erwähnte Preisobergrenze von 0,44 Euro je kWh, die mit den Ausschreibungsunterlagen von den Betreibern eingefordert werden. Dadurch, dass im Zusammenhang mit dem Deutschlandnetz eine nahezu 100 %-Finanzierung dieser Schnellladehubs verbunden ist, befürchten vor allem die etablierten Ladeinfrastrukturbetreiber einen massiven Eingriff in den bereits bestehenden Markt. Ähnliche Bedenken haben auch das Bundeskartellamt und die Bundesnetzagentur in ihren jüngst veröffentlichten Berichten zum Ladeinfrastruktursektor geäußert. Ungeachtet dieser Kritik hat das BMVI jedoch an der Preisobergrenze festgehalten, und man wird sehen, ob diese Vorgabe letztlich allen rechtlichen Anforderungen genügt, insbesondere dem europäischen Beihilferecht.

Zusammenfassung

Ungeachtet einzelner Vorgaben im Detail ist der Grundstein für einen weiteren schnellen Aufbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland gelegt. Damit wird die Elektromobilität in den kommenden Jahren weiter voranschreiten und den Automobilmarkt vollständig durchdringen. Es ist deshalb davon auszugehen, dass in wenigen Jahren elektrifizierte Stellplätze der Standard im Wohnungsbau sein werden. Diese Anforderungen, sowohl an die Energieversorgung als auch weitere Platzbedarfe, sollten frühzeitig in den Quartieren berücksichtigt und mitgeplant werden.

Der Autor

Christian Alexander Mayer

Christian Mayer ist Rechtsanwalt und Partner der Noerr PartGmbB in München. Er ist auf die Beratung zu regulatorischen Fragestellungen in den Bereichen Verkehr, Energie und Umwelt spezialisiert. Ein besonderer Branchenschwerpunkt bildet der Bereich alternative Mobilität. Christian Mayer ist Lehrbeauftragter für Umweltrecht und Regulierung an der Universität Stuttgart sowie Lehrbeauftragter für „Urban Planning & Mobility Law“ an der TU Berlin.
www.noerr.de

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